Cómo era viajar antes de l 11 de septiembre del 2001

La experiencia en el aeropuerto cambió luego del 11 de septiembre del 2001

11SEP-TRANSPORTE AEREO

Pregunte a cualquiera con la suficiente edad para recordar cómo se viajaba antes del 11 de septiembre de 2001 y seguramente obtendrá un recuento de lo que era volar sin obstáculos.

Había un control de seguridad, pero no era ni de lejos tan intrusivo. No había largas filas de control. Los pasajeros y sus familiares podían caminar juntos hasta la puerta de embarque y posponer los abrazos de despedida hasta el último momento posible. En general, una experiencia en el aeropuerto significaba mucho menos estrés.

Todo eso terminó cuando cuatro aviones secuestrados fueron estrellados contra las torres del World Trade Center, el Pentágono y un campo en Pensilvania.

El peor ataque terrorista en suelo estadounidense condujo a mayores medidas de seguridad —a veces llenas de tensión— en los aeropuertos de todo el mundo, destinadas a prevenir que se repita ese terrible día. El cataclismo también ha contribuido a otros cambios, grandes y pequeños, que han dado una nueva forma a la industria de las aerolíneas y, para los consumidores, han hecho que los viajes aéreos sean más estresantes que nunca.

Dos meses después de los ataques, el presidente George W. Bush firmó una legislación que creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés), una fuerza de inspectores federales de aeropuertos que reemplazó a las empresas privadas que las aerolíneas contrataban para manejar la seguridad. La ley requirió que todas las maletas facturadas fueran revisadas, que se reforzaran las puertas de la cabina y que se pusieran más agentes federales aéreos en los vuelos.

No ha habido otro 11 de septiembre. Ni siquiera algo cercano. Pero después de ese día, volar cambió para siempre.

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NUEVAS AMENAZAS, PREOCUPACIONES SOBRE LA PRIVACIDAD

Las medidas de seguridad evolucionaron con las nuevas amenazas, por lo que se pidió a los viajeros que se quitaran los cinturones y sacaran algunos artículos de las maletas para escanearlos. Cosas que claramente podían ser utilizada como armas, como las navajas que usaron los secuestradores del 11 de septiembre, fueron prohibidas. Después de que el “bombardero de los zapatos” Richard Reid intentara tomar un vuelo de París a Miami a fines de 2001 con explosivos en los zapatos, el calzado comenzó a removerse en los puestos de control de seguridad.

Cada requisito nuevo parecía alargar las filas de los puestos de control, lo que obligaba a los pasajeros a llegar más temprano al aeropuerto si querían realizar sus vuelos. Para muchos viajeros, otras reglas eran más desconcertantes, como los límites de líquidos porque algunos podrían utilizarse posiblemente para elaborar una bomba.

“Es una molestia mucho mayor que antes del 11 de septiembre —mucho más grande_, pero nos hemos acostumbrado”, dijo Ronald Briggs mientras él y su esposa, Jeanne, esperaban en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth su vuelo a Londres el mes pasado. Los jubilados del norte de Texas, quienes viajaban con frecuencia antes de la pandemia, dijeron que les preocupa más la COVID-19 que el terrorismo.

“El punto sobre quitarnos los zapatos debido a un incidente en un avión parece un tanto extremo”, dijo Ronald Briggs, “pero el prerregistro funciona bastante bien y he aprendido a usar un cinturón de plástico para no tener que quitármelo”.

Las largas filas creadas por las medidas posteriores al ataque dieron lugar a los “programas de viajero confiable” PreCheck y Global Entry en los que las personas que pagan una tarifa y proporcionan cierta información sobre sí mismas pasan por los puntos de control sin quitarse los zapatos y las chaquetas ni sacar las computadoras portátiles de sus maletas de cabina.

Pero esa conveniencia ha tenido un costo: la privacidad.

En su solicitud y en entrevistas breves, el programa PreCheck pregunta a las personas información básica como su historial laboral y dónde han vivido, y dejan su huella digital y acceden a una verificación de antecedentes penales. A los defensores de la privacidad les preocupan particularmente las ideas que la TSA ha lanzado para examinar también sus publicaciones en las redes sociales (el principal funcionario de la agencia dice que eso se ha eliminado), informes de prensa sobre personas, datos de ubicación e información de corredores de datos, incluida la forma en que los solicitantes gastan su dinero.

“No es nada claro que eso tenga alguna relación con la seguridad en la aviación”, dice Jay Stanley, un experto en privacidad de la Unión Estadounidense de Libertades Civiles (American Civil Liberties Union).

Más de 10 millones de personas se han inscrito en PreCheck. TSA quiere aumentar eso a 25 millones.

El objetivo es que los oficiales de la TSA dediquen más tiempo a los pasajeros que son considerados un riesgo mayor. A medida que el país conmemora el vigésimo aniversario de los ataques, el trabajo de la TSA para expandir el programa PreCheck se desarrolla de una manera que a los defensores de la privacidad les preocupa que pueda poner en mayor riesgo la información de las personas.

Bajo la dirección del Congreso, la TSA ampliará el uso de proveedores privados para recopilar información de los solicitantes del programa PreCheck. Actualmente utiliza a una empresa llamada Idemia, y planea agregar dos más para fin de año: Telos Identity Management Solutions y Clear Secure Inc.

Clear, que comenzó a cotizar en bolsa, planea utilizar la inscripción al programa PreCheck para estimular la membresía en su propio producto de verificación de identidad al agrupar las dos ofertas. Eso hará que el propio producto de Clear sea más valioso para sus clientes, que incluyen estadios deportivos y promotores de conciertos.

“Ellos realmente están tratando de aumentar su participación de mercado con la recopilación de una gran cantidad de datos muy sensibles de tantas personas como les sea posible. Eso me hace sonar muchas alarmas”, dice India McKinney, directora de asuntos federales de la Fundación de Fronteras Electrónicas (Electronic Frontier Foundation), un grupo de defensa de los derechos digitales.

Sin embargo, David Pekoske, administrador de la TSA, considera que la estrategia de Clear ayuda a la TSA. Dice Pekoske: “Hemos permitido a los proveedores agrupar sus ofertas con la idea de que sería un incentivo para que las personas se inscriban en los programas de viajeros de confianza”.

La TSA actualmente prueba el uso de quioscos equipados con tecnología de reconocimiento facial para verificar las identificaciones con foto y los pases de abordar en lugar de que lo haga un oficial. Los críticos dicen que la tecnología de reconocimiento facial comete errores, especialmente con personas de color.

Los funcionarios de la TSA dijeron a los defensores de la privacidad a principios de este año que esos quioscos también revisarán fotografías tomadas cuando el viajero solicitó su inscripción a PreCheck, dice McKinney. Eso le preocupa porque significaría conectar los quioscos a Internet —la TSA dice que eso es cierto— y exponer potencialmente la información a los piratas informáticos.

“Se están enfocando por completo en el factor de la conveniencia”, dice McKinney, “y no se están enfocando en los factores de la privacidad y la seguridad”.

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¿“TEATRO DE SEGURIDAD”?

A pesar del trauma que llevó a su creación, y del intenso deseo de evitar otro 11 de septiembre, la propia TSA ha sido con frecuencia objeto de cuestionamientos sobre sus métodos, ideas y eficacia.

Los sobrecargos de vuelo y los agentes federales aéreos se enfurecieron cuando la agencia propuso en 2013 que se permitiera que los pasajeros pudieran llevar de nuevo navajas de bolsillo plegables y otros artículos prohibidos durante mucho tiempo en los aviones. La agencia abandonó la idea. Y después de otra protesta, la TSA eliminó los escáneres de cuerpo completo que producían imágenes de aspecto realista que algunos viajeros compararon con registros virtuales al desnudo. Fueron reemplazados por otras máquinas que causaron menos objeciones a la privacidad y la salud. Los registros a los viajeros son una queja constante.

En 2015, un informe publicado decía que el 95% de las veces los agentes de la TSA no detectaban armas o materiales explosivos transportados por inspectores encubiertos. Los miembros del Congreso que recibieron una sesión informativa clasificada plantearon sus preocupaciones a Pekoske, y un legislador dijo que la TSA “está muy mal”.

Los críticos, incluidos exoficiales de la TSA, han ridiculizado a la agencia como un “teatro de seguridad” que da una falsa impresión de proteger al público viajero. Pekoske descarta esa noción y señala la gran cantidad de armas de fuego incautadas en los puntos de control de los aeropuertos en lugar de que llegaran a los aviones, más de 3.200 el año pasado, el 83% de ellas cargadas.

Pekoske también marcó otras tareas de la TSA, incluidas el escrutinio de antecedentes de los pasajeros, la revisión de las maletas registradas con tecnología 3-D, la inspección de la carga y la colocación de agentes federales aéreos en los vuelos.

“Hay muchas cosas allí que la gente no ve”, dice Pekoske. “Quédese tranquilo: este no es un teatro de seguridad. Es una seguridad verdadera”.

Muchos expertos independientes concuerdan con la evaluación de Pekoske, aunque generalmente ven áreas en las que la TSA debe mejorar.

“La TSA es un elemento de disuasión eficaz contra la mayoría de los ataques”, dice Jeffrey Price, quien enseña seguridad en la aviación en la Universidad Estatal Metropolitana de Denver y ha sido coautor de libros sobre el tema. “Si se trata de un teatro de seguridad, como dicen algunos críticos, es un teatro de seguridad bastante bueno porque desde el 11 de septiembre no hemos tenido un ataque exitoso contra la aviación”.

Este verano, un promedio de casi dos millones de personas por día han pasado por los puntos de control de la TSA. Los fines de semana y días festivos pueden estar llenos de viajeros estresados. A mitad de la semana, incluso en los aeropuertos grandes como el Dallas/Forth Worth, hay menos multitudes; tararean en lugar de rugir. La mayoría de los viajeros acepta cualquier inconveniente como el precio de la seguridad en un mundo incierto.

Viajar “se ha vuelto cada vez más y más difícil, y no creo que sea solo por mi edad”, dijo Paula Gathings, quien fue maestra en Arkansas durante muchos años y esperaba un vuelo a Qatar y luego otro a Kenia, donde enseñará durante los próximos meses. Culpa a la pandemia por la dificultad de viajar, no al sistema de seguridad.

“Están allí por mi seguridad. No están allí para molestarme”, dijo Gathings sobre los inspectores de la TSA y la policía del aeropuerto. “Cada vez que alguien me pide que haga algo, puedo ver la razón para ello. Tal vez sea la maestra de escuela que hay en mí”.

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AMENAZAS DESDE EL INTERIOR

En 2015, un avión ruso se estrelló poco después de despegar de Sharm El Sheikh, en Egipto. Funcionarios estadounidenses y británicos sospecharon que fue derribado por una bomba.

No obstante, fue la excepción y no la regla. Incluso fuera de Estados Unidos, los ataques terroristas contra la aviación han sido raros desde el 11 de septiembre de 2001. ¿Se debe eso a una seguridad efectiva? Demostrar lo contrario o incluso atribuirlo directamente a un cierto tipo de prevención es siempre un ejercicio arriesgado.

Y, además, están los trabajos desde el interior.

• En 2016, una bomba abrió un agujero en un avión de Daallo Airlines poco después del despegue, matando al hombre con la bomba, pero otros 80 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Las autoridades somalíes publicaron un video desde el aeropuerto de Mogadiscio que, dijeron, mostraba que al hombre le entregaron una computadora portátil que contenía la bomba.

• En 2018, uno de los encargados del equipaje de Delta Air Lines en Atlanta fue condenado por usar su pase de seguridad para contrabandear más de 100 armas de fuego en vuelos a Nueva York.

• Al año siguiente, un mecánico de American Airlines con videos del Estado Islámico en su teléfono se declaró culpable de sabotear un avión lleno de pasajeros al paralizar un sistema que mide la velocidad y la altitud. Los pilotos abortaron el vuelo durante el despegue en Miami.

Esos incidentes destacan una amenaza de la que la TSA debe preocuparse: las personas que trabajan para las aerolíneas o los aeropuertos y que tienen autorización de seguridad que les permite evitar los controles regulares. Pekoske dice que la TSA está mejorando su supervisión de la amenaza interna.

“Todas esas personas que tienen una identificación (de seguridad), tiene razón, muchas sí tienen acceso sin escoltas a todo el aeropuerto, pero también pasan por un proceso de investigación muy riguroso antes de que siquiera sean contratadas”, dice Pekoske. Por lo general, esos trabajadores pasan por una revisión cada pocos años, pero dice que la TSA implementa un sistema que activará alertas inmediatas basadas en información policial.

Con todas las diferentes maneras en que podría suceder un caos mortal en los aviones después del 11 de septiembre, el hecho es el mismo: la mayoría de las veces no ha sido así. El acto de subirse a una máquina de metal y elevarse en el aire para viajar rápidamente a través de estados, países y océanos todavía es una parte central de la experiencia humana del siglo XXI, por ardua que sea.

Y aunque el aparato de seguridad aeroportuaria global posterior al 11 de septiembre ha crecido a proporciones que algunos consideran irrazonables, nunca neutralizará todas las amenazas, ni siquiera podrá hacer cumplir las reglas que ha escrito. Si no, pregunte a Nathan Dudney, un ejecutivo de ventas de un fabricante de artículos deportivos en Nashville que dice que ocasionalmente se olvida de las municiones en su maleta de mano.

A veces son descubiertas, dice, y otras no. Él lo entiende.

“No se puede encontrar todo”, dice Dudney. “Están haciendo las cosas lo mejor que pueden”.